بدأت تويوتا سيليكا في 1970 بوصفها كوبيه رياضية ذات خيارات واسعة، ثم تغيرت جذرياً مع انتقالها إلى الدفع الأمامي وظهور GT-Four التوربينية رباعية الدفع. وفي جيلها الأخير عادت إلى التركيز على الوزن الخفيف ومحرك 1.8 لتر.
يتتبع هذا التاريخ الأجيال السبعة وفق مواعيد إطلاقها في اليابان؛ وقد تختلف مواعيد البيع والمحركات والتسميات في أسواق التصدير.
الجيل الأول: كوبيه مستقلة الشخصية في 1970
ظهرت سيليكا في اليابان يوم 1 ديسمبر 1970، بالتزامن مع كارينا التي شاركتها المنصة. لكنها حملت اسماً وتصميماً خاصين، لتقدم سيارة رياضية أقرب إلى متناول المشتري من السيارات المتخصصة مرتفعة الثمن. وجاءت أولاً بهيكل كوبيه هاردتوب ببابين، مع محركات 1.4 و1.6 لتر.
سمح نظام الاختيار الواسع للمشتري بتنسيق المحرك وناقل الحركة والتجهيزات الداخلية والخارجية. وتصدرت GT الفئات بمحرك ذي عمودي كامات علويين؛ فأصبحت الخيارات الميكانيكية جزءاً من شخصية سيليكا، لا مجرد اختلاف في الزينة.
انضمت الليفتباك في 6 أبريل 1973، بباب خلفي واسع ومقاعد خلفية قابلة للطي. جمعت هذه الإضافة هيئة فاستباك رياضية مع مساحة عملية لحمل معدات الرحلات، وأتاحت أيضاً محركات سعة لترين، من دون أن تكون جيلاً ثانياً مستقلاً.
الجيل الثاني: تصميم كالتي في 1977
أُطلق الجيل الثاني في اليابان يوم 22 أغسطس 1977، مع استمرار مشاركة المنصة مع كارينا. تولى استوديو كالتي الأمريكي التصميم، وبرز انخفاض خط النوافذ واتساع الزجاج، خصوصاً في الليفتباك ذات الباب الخلفي. وتوافرت أيضاً كوبيه ببابين.
فرضت معايير الانبعاثات اليابانية لعام 1978 تعديلات على المحركات، لكن تويوتا احتفظت بخيار DOHC ضمن هوية السيارة الرياضية. وفي تحديثات 1979 ظهرت مصابيح مستطيلة وفئات تحمل اسم GT Rally، قبل انتقال السلسلة إلى لغة تصميم مختلفة في الجيل التالي.
ومن هذه العائلة خرجت سيليكا XX في اليابان يوم 13 أبريل 1978، بهيكل أطول ومحرك من ست أسطوانات، عُرف فرعها باسم سوبرا في أمريكا الشمالية. وفي فبراير 1986 انفصلت سوبرا عن اسم سيليكا في اليابان أيضاً. لذلك لا تدخل أجيال سوبرا المستقلة ضمن الأجيال السبعة لسيليكا.
الجيل الثالث: الخطوط الحادة والتوربو في 1981
وصل الثالث إلى السوق اليابانية يوم 2 يوليو 1981. استمرت الكوبيه والليفتباك، لكن الأسطح المستوية والشكل الإسفيني والمصابيح شبه القابلة للإخفاء أعطته طابعاً أكثر حدة. كانت المصابيح تستقر بمحاذاة الهيكل عند إغلاقها، لتقليل بروزها في الهواء.
انضم محرك 3T-GTEU التوربيني في أكتوبر 1982. وفي أغسطس 1983 أصبحت المصابيح قابلة للإخفاء بالكامل، وانتقلت المرايا إلى الأبواب، وحل محرك 4A-GEI محل 2T-G. وشهد أكتوبر 1982 كذلك طرح 200 سيارة GT-TS لتلبية متطلبات اعتماد المجموعة B؛ وهي سيارات اعتماد للطريق، ولا تعني أرقامها أن مواصفات سيارة السباق مطابقة لها.
الجيل الرابع: الدفع الأمامي ثم GT-Four
في 20 أغسطس 1985 تغير البناء الميكانيكي الأساسي: انتقلت سيليكا من الدفع الخلفي إلى محرك أمامي عرضي ودفع أمامي، على منصة مشتركة مع كورونا وكارينا. وجاءت بهيكل هاتشباك كوبيه أكثر انسيابية، بمعامل مقاومة هواء بلغ 0.31، مع لوحة عدادات رقمية ملونة في بعض الفئات.
أضافت GT-Four في أكتوبر 1986 دفعاً رباعياً دائماً ومحرك 3S-GTEU توربينياً بقوة 185 حصاناً مترياً وفق مواصفات اليابان. وفي أكتوبر 1987 أضيفت نسخة مكشوفة حسب الطلب، تولت شركة ASC الأمريكية تحويل هيكلها وتجهيز سقفها الهيدروليكي. وهكذا جمع الجيل بين النسخ الأمامية ونسخة رباعية ذات توجه مختلف.
الجيل الخامس: انحناءات أكثر في 1989
بدأ الجيل الخامس في اليابان يوم 6 سبتمبر 1989، واستبدل الخطوط الحادة بأسطح منحنية متصلة. ومن إضافاته إتاحة نظام توجيه العجلات الأربع ثنائي الوضع في التشكيلة.
تكونت التشكيلة اليابانية من محركات سعة لترين، ووصل محرك GT-Four التوربيني إلى 225 حصاناً مترياً، بزيادة 40 حصاناً عن سابقه. كما عُرضت نسخة Active Sports بتعليق نشط وإنتاج محدود بلغ 300 سيارة حسب الطلب. وتحتاج المقارنة بين الفئات إلى تمييز الدفع الرباعي والتوجيه الرباعي؛ فهما نظامان مختلفان، ولا يدل وجود أحدهما على وجود الآخر.
وفي 27 سبتمبر 1991 أطلقت تويوتا GT-Four RC، قاعدة اعتماد سيارة رالي المجموعة A لموسم 1992. حسنت تبريد هواء الشحن باستخدام الماء، واعتمدت توربيناً معدنياً، مع خطة بيع نحو خمسة آلاف سيارة عالمياً، منها 1800 في اليابان. يميز بيان الإطلاق المعاصر هنا بين طرح سيارة الطريق في 1991 وبدء مشاركات الرالي التالية في 1992.
ارتبط هذا الفرع بإنجازات ST185 في الرالي: ألقاب السائقين لكارلوس ساينز في 1992 ويوها كانكونن في 1993 وديدييه أوريول في 1994، ولقبا المصنعين لتويوتا في 1993 و1994. وسبقها لقب ساينز في 1990 على ST165. هذه نتائج سيارات المنافسات، وتفسر أهمية GT-Four في القصة من دون نقل مواصفاتها إلى سيارات الطريق.
الجيل السادس: منصة أخف في 1993
أُطلق السادس في اليابان يوم 8 أكتوبر 1993 بمنصة أشد صلابة وأقل وزناً، مشتركة مع كارينا ED وكورونا Exiv. بلغ عرض الهيكل 1750 ملم، ودخل بذلك فئة التسجيل اليابانية الأكبر المعروفة بالرقم 3. وقدمت محركات اللترين اليابانية عند الإطلاق 140 أو 180 حصاناً مترياً بحسب الفئة.
استخدمت الفئة العليا تعليق Super Strut لتحسين استجابة التوجيه والتماسك. وفي فبراير 1994 طُرحت GT-Four المعتمدة للمنافسات، ومنها 2100 سيارة للسوق اليابانية. وانضمت المكشوفة في سبتمبر 1994؛ استبدلت تشغيل السقف الهيدروليكي بآخر كهربائي، مع تقليص حيز تخزين السقف لصالح المقاعد الخلفية.
الجيل السابع: العودة إلى الخفة حتى 2006
وصل السابع إلى اليابان يوم 20 سبتمبر 1999، بفكرة سيارة GT خفيفة. انخفض الوزن بين 60 و90 كغ مقارنة بفئات مماثلة من الجيل السابق، مع منصة أمامية الدفع ومحركين سعة 1.8 لتر. واقتصر الهيكل على هاتشباك كوبيه، بقاعدة عجلات طويلة نسبياً وبروزين قصيرين.
حملت النسخة اليابانية محرك 1ZZ-FE بقوة 145 حصاناً مترياً أو 2ZZ-GE بقوة 190 حصاناً مترياً. وشملت الخيارات ناقلاً يدوياً بخمس أو ست سرعات وأوتوماتيكياً بأربع سرعات، مع تعليق أمامي ماكفرسون وخلفي مزدوج الأذرع. هذه أرقام السوق اليابانية، ولا تُعمم على جميع الأسواق. انتهى إنتاج سيليكا في أبريل 2006، بعد سبعة أجيال تغيرت خلالها وسائل تحقيق الأداء الرياضي أكثر من مرة.
المراحل والتغييرات الرئيسية
بدأت الأجيال في 1970 و1977 و1981 و1985 و1989 و1993 و1999؛ ظهرت GT-Four في 1986، وانتهى الإنتاج في أبريل 2006.