- الارتفاع
- ١٢٨٠ ملم
- الطول
- ٤٢١٥ ملم
- العرض
- ١٦٢٠ ملم
- القدرة في المرجع التمثيلي
- ١٤٥ PS عند 6400 دورة/دقيقة
- تكوين المحرك
- ٤ أسطوانات خطية، تبريد بالماء وعمودا كامات علويان DOHC
- رمز المحرك
- ١٨R-G
- قاعدة العجلات
- ٢٤٢٥ ملم
- كتلة السيارة
- ١٠٤٠ كغ
المحتوى والعروض والسيارات المتاحة حسب السوق
Toyota Celica · اليابان — سجل تاريخي
تويوتا سيليكا ١٩٧٤: تحديث وجه الكوبيه وإضافة EFI
عدلت مقدمة كوبيه سيليكا إلى أسلوب ليفتباك وأضيف EFI إلى محرك اللترين SOHC في يناير ١٩٧٤؛ مع مرجع مستقل لليفتباك ٢٠٠٠ GT اليابانية٫
صورة هذا الطراز غير متاحة حالياً.
مواصفات تويوتا سيليكا ١٩٧٤ في اليابان
البنود مجمّعة وفق اسم الفئة المسجل؛ لا نفترض تطابق الفئات أو المواصفات بين الأسواق.
يناير ١٩٧٤: مقدمة موحدة وإضافة حقن إلكتروني
اقترب مظهر سيليكا الكوبيه من ليفتباك في يناير ١٩٧٤، عندما عدلت تويوتا مقدمتها إلى التصميم نفسه بحسب تاريخ GAZOO الرسمي٫ وفي الشهر نفسه انضم الحقن الإلكتروني EFI إلى محرك اللترين ذي عمود الكامات العلوي الواحد SOHC٫ يضع ذلك التحديث في مسارين متزامنين: ملامح أمامية أقرب بين الجسمين، وخيار تغذية جديد ضمن محركات اللترين٫ ولم يكن ظهور جسم ليفتباك نفسه حدثاً بدأ في ١٩٧٤؛ فقد أطلق في ٦ أبريل ١٩٧٣، بعد نموذج تجريبي عرض قبل ذلك بسنتين٫
يصف المصدر تعديل الواجهة وإضافة EFI دون أن يعطي في الفقرة رقم قدرة أو إزاحة دقيقة أو تجهيز ناقل للنسخة المضافة٫ لذلك لا تستنتج الصفحة تلك البيانات من اسم الحقن وحده، ولا تنقل إليها أرقام GT مزدوجة الكامات٫ أما بطاقة المواصفات فتختار مرجع ليفتباك ٢٠٠٠ GT برمز RA٢٥-MQ من جدول تويوتا التمثيلي للجيل الذي بدأ في ١٩٧٣٫ بهذا يبقى وصف تحديث السنة واضحاً، وتبقى أرقام الدرجة المرجعية منفصلة عن محرك EFI الجديد وعن شهادة بناء سيارة محددة خلال ١٩٧٤٫
كوبيه ببابين وليفتباك بثلاثة أبواب داخل العائلة نفسها
بدأت سيليكا في ديسمبر ١٩٧٠ بكوبيه ذات بابين تشارك كارينا وحدة الأرضية، مع مقدمة طويلة وصندوق خلفي قصير في وصف GAZOO٫ ثم أضافت تويوتا ليفتباك ذات السقف المنحدر والباب الخلفي الكبير في أبريل ١٩٧٣٫ منح هذا الباب الجسم اسمه، وجعل الوصول إلى منطقة الأمتعة جزءاً من تصميمه٫ وعندما اقتربت المقدمتان في يناير ١٩٧٤، بقي الاختلاف بين الباب الخلفي الكبير للّيفتباك وجسم الكوبيه السابق قائماً؛ تقارب الوجه لا يساوي توحيد الجسمين أو عدد أبوابهما٫
وتربط رواية تويوتا فكرة ليفتباك بالنموذج SV-١ الذي عرض في معرض طوكيو للسيارات عام ١٩٧١٫ تصفه الشركة سيارة رياضية متعددة الاستخدامات استجابت لاهتمام عملاء بالأنشطة الخارجية، ثم تحولت الفكرة إلى جسم إنتاجي بثلاثة أبواب٫ هذه رواية المصنع لهدف التطوير، وليست نتيجة تجربة مستقلة على طرق السفر٫ كما أن عرض النموذج في ١٩٧١ لا يجعل ليفتباك سيارة إنتاجية في تلك السنة؛ يظل تاريخ ٦ أبريل ١٩٧٣ فاصلاً بين النموذج التجريبي وإضافة الجسم إلى التشكيلة٫
EFI لمحرك SOHC مختلف عن منظومة GT مزدوجة الكامات
تخص إضافة يناير ١٩٧٤ في نص GAZOO محرك اللترين SOHC، أي ذي عمود كامات علوي واحد٫ أما جدول ليفتباك ٢٠٠٠ GT المختار فيعرض رمز ١٨R-G وتكويناً بعمودي كامات علويين DOHC٫ يصف المصطلح الأول ترتيب الكامات، بينما يشير EFI إلى الحقن الإلكتروني؛ لذلك لا يستخدم أحدهما بديلاً عن الآخر عند تعريف المحرك٫ وإضافة تغذية إلكترونية إلى أحد الخيارات لا تعني أن كل سيليكا صارت بحقن، أو أن درجات GT الأخرى تبدلت إلى المنظومة نفسها في ذلك الشهر٫
وكانت العائلة قد اتسعت مع ليفتباك لتضم خيارات اسمية بسعة ١٦٠٠ و٢٠٠٠، مع وجود محركات بكامة واحدة وأخرى مزدوجة في الرواية التاريخية٫ يقرأ هذا التنوع مع رمز الدرجة والجسم، بدلاً من مساواة كل ما يحمل شارة ٢٠٠٠٫ ولا تضع الصفحة استهلاكاً أو تسارعاً لنسخة EFI لمجرد معرفة طريقة التغذية، كما لا تنسب إليها مكونات منظومة حديثة من استخدام الحروف نفسها٫ يظل الحدث الموثق هو انضمام EFI إلى خيار اللترين SOHC ضمن تطور سيليكا الأولى٫
مرجع RA٢٥-MQ بطول ٤٢١٥ ملم وكتلة ١٠٤٠ كغ
يسجل جدول تويوتا التمثيلي ليفتباك ٢٠٠٠ GT برمز RA٢٥-MQ بطول ٤٢١٥ ملم وعرض ١٦٢٠ ملم وارتفاع ١٢٨٠ ملم، مع قاعدة عجلات طولها ٢٤٢٥ ملم٫ وتبلغ كتلة السيارة في العمود نفسه ١٠٤٠ كغ٫ تجمع البطاقة هذه القيم من درجة واحدة، وتعرضها كمرجع للهيئة المبكرة من ليفتباك، لا كقياسات الكوبيه بعد تعديل مقدمتها في يناير٫ كما لا تحول قاعدة العجلات المشتركة مع أفراد من العائلة إلى دليل على تطابق طول الأجسام أو مساحاتها الداخلية٫
وإلى جواره يعرض الجدول ليفتباك ١٦٠٠ GT برمز TA٢٧-MQ بالأبعاد الخارجية والقاعدة نفسها، لكن بكتلة ٩٩٥ كغ ومحرك مختلف٫ يكشف ذلك لماذا يحتاج رقم الكتلة إلى اسم الدرجة، رغم تشابه الشكل والمقاسات الرئيسية٫ هذه كتلة سيارة في المرجع، وليست حمولة مسموحة أو وزناً إجمالياً٫ ولا يستخرج المقال حجم صندوق باللترات من طول الجسم وعرضه، لأن الباب الخلفي وآلية المقاعد يصفان طريقة الاستخدام، بينما تحديد الحجم العددي يحتاج إلى قياس لم يعطه الجدول المختار٫
١٨R-G وقدرة ١٤٥ PS في الجدول التمثيلي
يعرف جدول RA٢٥-MQ محرك ٢٠٠٠ GT برمز ١٨R-G، مع تبريد بالماء وأربع أسطوانات خطية وعمودي كامات علويين DOHC٫ ويسجل قدرة ١٤٥ PS عند ٦٤٠٠ دورة في الدقيقة٫ تنقل البطاقة الوحدة كما وردت في عمود تويوتا، ولا تستبدلها تلقائياً بحصان ميكانيكي أو قدرة مقاسة على العجلات٫ ويكتمل بهذه البنود، إلى جانب الأبعاد والقاعدة والكتلة، مجموع المواصفات الثمانية المحددة في الصفحة، جميعها لمرجع ليفتباك GT نفسه وليس لمحرك EFI الذي تؤرخ إضافته فقرة يناير٫
أما عمود TA٢٧-MQ الخاص بليفتباك ١٦٠٠ GT فيسجل رمز ٢T-G وقدرة ١١٥ PS عند ٦٤٠٠ دورة في الدقيقة، مع تكوين مزدوج الكامات أيضاً٫ لا يجعل تشارك ترتيب الكامات والسرعة المذكورة في جدول القدرة المحركين متطابقين، ولا يثبت تبديل أحدهما بالآخر كتحديث سنوي٫ وتبقى المقارنة داخل جدول الشركة التمثيلي؛ لا تعطي وحدها نتيجة تسارع أو اختبار استهلاك أو تفوقاً مستقلاً على سيارة منافسة٫ كما أن تفاصيل محركات من كارينا أو من أسواق أخرى لا تدخل هذه البطاقة بمجرد تشابه رمز العائلة٫
باب خلفي كبير ومقاعد قابلة للطي لفكرة استخدام أوسع
قدمت تويوتا ليفتباك بوصفها كوبيه بثلاثة أبواب وترتيب ٢+٢، مع ظهر مقاعد خلفية قابل للطي لتكوين مساحة حمل أكبر٫ وتذكر أمثلة لأغراض الترفيه تشمل ألواح التزلج على الماء وأدوات التخييم٫ يشرح ذلك جانباً عملياً من جسم السيارة الرياضية، إذ يسهل الباب الكبير الوصول إلى المساحة الخلفية٫ لكنه لا يحولها إلى واجن عائلية بمجرد إمكان طي المقعد، ولا يحدد من المثال التسويقي طول لوح يقبل الدخول أو وزنه أو طريقة تثبيته داخل السيارة٫
ويظل ترتيب المقاعد وطريقة التحميل منفصلين عن أرقام البطاقة الخارجية٫ فعند طي الظهر تتغير وظيفة المساحة الخلفية، ولا يفترض حمل الركاب والأمتعة الكبيرة في الموضع نفسه معاً٫ وتخص هذه الخاصية وصف ليفتباك، فلا تنقل آلية بابها إلى الكوبيه ذات البابين لمجرد توحيد المقدمة في يناير ١٩٧٤٫ تساعد هذه الحدود على قراءة التحديث كما وقع: بقيت للعائلة طريقتان في تشكيل المؤخرة والوصول إلى الأمتعة، رغم التقارب في وجه السيارة واستمرار الاسم التجاري نفسه٫
اختيارات واسعة مع بقاء GT درجة محددة
اشتهرت سيليكا الأولى بنظام الاختيار الكامل، لكن GAZOO يميز ١٦٠٠ GT مزدوجة الكامات عن التوليفات المبكرة لمحركات ١٤٠٠ و١٦٠٠ الأخرى٫ عرضت الفكرة في البداية اختيار المحرك والناقل والمظهر الخارجي والداخلية، مع فئات مظهر ST وLT وET وخيارات نواقل يدوية وأوتوماتيكية٫ يوضح ذلك الخلفية التي توسعت فيها العائلة إلى ليفتباك، من غير تقديم قوائم إطلاق ١٩٧٠ كأنها جدول طلب كامل لسنة ١٩٧٤ أو إثبات إتاحة كل محرك مع كل تجهيز بلا قيود٫
وعند إضافة ليفتباك في ١٩٧٣ أحصت تويوتا للعائلة سبعة تنويعات جسم ضمن نوعين، وخمسة عشر تنويعاً داخلياً ضمن نوعين، وتسعة محركات وستة نواقل٫ هذه أعداد لتنوع سلسلة سيليكا كما وصفها المصدر عند التوسع، وليست حاصل ضرب يحدد عدد نسخ يمكن شراؤها في كل شهر أو سوق٫ كما لا تحصي مبيعات فعلية٫ وتأتي إضافة EFI في يناير ١٩٧٤ فوق خلفية هذا التنوع، مع بقاء الحاجة إلى تحديد الجسم والدرجة والمحرك قبل إسناد أي مواصفة إلى سيارة بعينها٫
تحديث ١٩٧٤ يسبق تنظيم الانبعاثات والجيل الثاني
تسجل رواية GAZOO لاحقاً تحديث نوفمبر ١٩٧٥ الذي قصر منظومات الدفع على خيارات ١٦٠٠ و٢٠٠٠ و٢٠٠٠ DOHC المتوافقة مع معايير ذلك العام، مع حذف ١٤٠٠ و١٦٠٠ DOHC٫ ثم تلتها مطابقة معايير ١٩٧٦ على مراحل: ١٦٠٠ في مايو ١٩٧٦، و٢٠٠٠ في يونيو، و٢٠٠٠ DOHC في يناير ١٩٧٧، قبل الجيل الثاني في أغسطس ١٩٧٧٫ تقع هذه الأحداث بعد سنة المقال، فلا تفسر إضافة EFI في يناير ١٩٧٤ بأنها إلغاء مبكر لجميع المحركات الأخرى أو انتقال إلى الجيل التالي٫
تعتمد الصفحة اليابان للأحداث والدرجات المرجعية، ولا تؤرخ وصول نسخة وكيل إلى الخليج٫ ويستخدم الرسم المصاحب عمل خليجنا الأصلي لعائلة ليفتباك المبكرة، مع ظهور السيارة كاملة في ساحة خليجية معاصرة؛ ليس صورة أرشيفية أو توثيقاً لتجهيز EFI أو الكوبيه بعد تعديل وجهها أو بناء GT دقيق في ١٩٧٤٫ يوضح الرسم الجسم ذي الباب الخلفي، بينما يبقى وصف تغير الكوبيه مستنداً إلى GAZOO، وتبقى البنود الثمانية محددة بعمود RA٢٥-MQ في جدول تويوتا التمثيلي السابق٫