لم تحتج هوندا CR-X إلى جسم كبير لتقدم سيارة رياضية مدمجة. بدأت في 1983 بمحركات صغيرة ودفع أمامي وهيكل قصير، ثم تطورت عبر جيلين إلى تعليق بمقصات مزدوجة ومحرك VTEC في SiR اليابانية.
تختلف القصة بحسب السوق: حملت اليابان اسم Ballade Sports أولاً، بينما ارتبطت النسخ الأمريكية باسم Civic CRX، ولم تكن شارة Si تعني المحرك نفسه في البلدين. ثم انتقلت هوندا في 1992 إلى CR-X del Sol ذات السقف القابل للإزالة، وهي مرحلة لها مقال مستقل في خليجنا.
فكرة لها جذور في طلبات العملاء الأمريكيين
يربط أرشيف هوندا نشأة CR-X بالبحث عن سيارة اقتصادية تلائم السائق الأمريكي، وباستطلاعات جمعتها الشركة من عملائها هناك. شاركت مراكز التطوير في اليابان والولايات المتحدة في صياغة الجسم الأخف والتصميم المناسب لذلك الاستخدام. يضيف هذا الأصل معنى إلى صلة السيارة بسيفيك: لم يكن الهدف صنع نسخة أقوى فحسب، بل إعادة ترتيب الحجم والوزن والمحرك حول مهمة مختلفة.
استمر هذا المسار الاقتصادي إلى جانب الأداء. فقد عرفت السوق الأمريكية نسخة HF، التي يذكرها سجل هوندا بمحرك 1.3 لتر وتركيز على استهلاك الوقود. وهي تختلف في غرضها عن Si الرياضية، مثلما تختلف Si الأمريكية عن اليابانية. لذلك لا تختصر شارة CR-X تجربة واحدة؛ فقد اتسعت العائلة لسيارة اقتصادية بمحرك صغير ونسخ حقن وأداء، مع بقاء الجسم المدمج والدفع الأمامي أساس الفكرة.
1983: Ballade Sports CR-X والجسم القصير
أعلنت هوندا Ballade Sports CR-X في 23 يونيو 1983، وبدأ بيعها في اليابان في 1 يوليو بمحركي 1.3 و1.5i. انطلقت الفكرة من تقليل الحيز الذي تشغله المكونات الميكانيكية داخل جسم قصير ومنخفض، مع دفع أمامي ومحرك صغير، بدلاً من الحصول على الأداء بزيادة الحجم وحدها.
بلغ طول الجسم الأول 3675 ملم. واستخدمت هوندا مواد بوليمرية خفيفة في أجزاء من الواجهة والرفارف الأمامية وكسوات الأبواب، مع بقاء البنية أحادية الجسم. أما التعليق فجمع قضبان التواء ودعامات أمامية مع عارضة خلفية بوصلات طولية؛ ولم يكن التعليق بمقصات مزدوجة عند العجلات الأربع من تجهيز هذا الجيل.
ميز الحقن الإلكتروني PGM-FI نسخة 1.5i عن محرك 1.3 ذي المكربن. كما توفرت تجهيزات مختلفة للسقف، بينها فتحة تنزلق إلى الخارج أو تهوية من السقف في نسخ محددة، من دون أن تكون هذه التجهيزات قياسية على كل سيارة.
1984: Si اليابانية تضيف محرك DOHC
أعلنت هوندا إضافة Ballade Sports CR-X Si في 24 أكتوبر 1984، وحددت 1 نوفمبر لبدء بيعها. حملت محرك 1.6 لتر تقريباً بعمودي كامات علويين وستة عشر صماماً، واستمرت مع تعليق الجيل الأول، مع تعديلات تخدم النسخة الأقوى.
جاءت هذه الخطوة قبل VTEC بسنوات؛ فوجود محرك DOHC في Si لا يعني أنه مزود بتغيير رفع الصمامات وتوقيتها. والأهم أن اسم Si لم يحدد محركاً واحداً عالمياً: نسخة CRX Si الأمريكية لطراز 1985 استخدمت محرك 1.5 لتر بعمود كامات واحد وحقن إلكتروني، بقوة 91 حصاناً وفق المواصفات الأمريكية.
وراء محرك Si قصة تطوير خاصة. يروي تاريخ هوندا أن المهمة الأصلية التي أسندت إلى المهندس كييشي كاوادا كانت تصميم محرك 1.6 لتر بعمود كامات واحد، لكنه أعد بالتوازي مقترحاً بعمودي كامات. دافع عن اختياره بأن الفارق في الحجم والوزن وعدد الأجزاء والتكلفة لم يكن كبيراً، فاعتمد محرك ZC الذي دخل سيفيك وCR-X Si في نوفمبر 1984، ثم إنتيجرا في 1985.
استخدم ZC أذرع تشغيل للصمامات بارتكاز داخلي، في ترتيب يسمح برفع أكبر للصمام مع المحافظة على رأس محرك مدمج. يفسر ذلك ارتباط DOHC هنا بالتعبئة الميكانيكية وحركة الصمامات معاً، ضمن سيارة لا تملك حيزاً كبيراً لمحركها. أما VTEC الذي يغير التوقيت والرفع أثناء التشغيل فجاء لاحقاً، ولم يكن جزءاً من ZC المذكور.
1986: CR-X تجريبية في الطريق إلى هيكل NSX
خرج اسم CR-X أيضاً إلى مختبرات هوندا. ففي منتصف 1986 تعاون فريق التطوير مع مصنع سوزوكا لبناء نموذج CR-X بهيكل من الألومنيوم، ضمن البحث الذي سبق NSX. استخدمت السيارة لتجربة الأداء ودراسة ما إذا كان بناء جسم سيارة من هذه المادة عملياً، قبل الانتقال إلى نماذج السيارة الرياضية الجديدة.
هذه مركبة تجارب تختلف عن CR-X المعروضة للبيع؛ فلا يعني استخدامها في البحث أن الهيكل الإنتاجي أصبح من الألومنيوم أو أن هوندا أضافت فئة تجارية بهذا الوصف. وتكشف التجربة كيف خدمت السيارة المدمجة اختبار أفكار أكبر من برنامجها نفسه، مع بقاء مواد بعض كسوات جسمها الأصلي الخفيفة مسألة منفصلة عن ذلك النموذج.
1987: المقصات المزدوجة تغير البنية
أعلنت هوندا الجيل الثاني مع سيفيك الجديدة في 9 سبتمبر 1987، لكن جدول الإطلاق حدد 16 سبتمبر لبيع CR-X في اليابان، قبل الهاتشباك من سيفيك بأسبوع. انتقل التعليق إلى مقصات مزدوجة عند العجلات الأربع، مع جسم أكثر انحناءً واستمرار التوجه إلى سيارة مدمجة منخفضة.
زاد طول الجسم إلى 3755 ملم، وأصبحت قاعدة العجلات 2300 ملم، بزيادة مئة ملم عن السابقة. ربطت هوندا التصميم بتسوية الأسطح وتحسين انسياب الهواء عند المؤخرة، وأعلنت معامل مقاومة هواء قدره 0.30. وفي الداخل اتجهت الكونسول الوسطية نحو السائق؛ وهي تفاصيل تجعل تغير الجيل أوضح من مجرد تعديل المصابيح أو إضافة تجهيزات.
ضمت المواصفات اليابانية CR-X 1.5X بمحرك 1.5 لتر وSi بمحرك 1.6 لتر DOHC ذي حقن إلكتروني. وأتاح الجيل ناقلاً يدوياً بخمس سرعات وأوتوماتيكياً بأربع سرعات وفق النسخة. أما CRX Si الأمريكية لطراز 1988 فاستعملت محرك 1.6 لتر بعمود كامات واحد، وهو اختلاف آخر يوضح أهمية ربط الشارة بسوقها.
تسجل كتيبات هوندا اليابانية اللاحقة سقفاً زجاجياً ثابتاً وفتحة سقف كهربائية تنزلق إلى الخارج كخيارين مختلفين، مع عدم إمكان جمعهما على سيارة واحدة. لذلك لا تعني مشاهدة سيارة بسقف زجاجي أن جميع سيارات هذا الجيل جاءت بالتجهيز نفسه.
1989: وصول VTEC إلى SiR
أعلنت هوندا CR-X SiR في 21 سبتمبر 1989، وذكر بيانها الأصلي بدء البيع في اليوم التالي. حملت النسخة محرك 1.6 لتر DOHC VTEC بقوة 160 حصاناً مترياً، يجمع تغيير توقيت الصمامات ورفعها مع التشغيل عند دورات مرتفعة. وهكذا أضيف فرع أداء جديد خلال عمر الجيل الثاني، بدلاً من أن يكون VTEC من مواصفات إطلاق 1987.
شملت الإضافات مكابح أمامية مهواة أكبر وإطارات خاصة وجناحاً خلفياً. وعرضت هوندا تفاضلاً محدود الانزلاق بقارنة لزجة، اختيارياً بمفرده أو في حزمة مع نظام A.L.B. لمنع انغلاق المكابح؛ فلا يصح اعتباره تجهيزاً ثابتاً في كل SiR.
يسجل كتالوج SiR الياباني المحفوظ برمز E-EF8 محرك B16A سعة 1595 سم³ وناقلاً يدوياً بخمس سرعات، وأربعة مقاعد. يختلف ذلك عن CRX Si الأمريكية ذات المقعدين. كما يبدأ الوزن المسجل في جدول SiR من 970 كغ، لكنه يرتفع مع حزم التجهيز، وتتجاوز بعض التركيبات طناً واحداً. لذلك يبقى الوزن مرتبطاً بالنسخة الفعلية، لا رقماً موحداً لكل CR-X.
1992: من المؤخرة المائلة إلى del Sol المفتوحة
يصنف أرشيف هوندا الياباني الجيل الثاني ضمن الفترة من سبتمبر 1987 إلى فبراير 1992. هذا حد للفترة التي يوثقها الكتالوج، ولا يحدد وحده آخر يوم إنتاج أو آخر بيع في جميع البلدان.
في 27 فبراير 1992 أعلنت هوندا تغيير CR-X بالكامل إلى CR-X del Sol، وبدأ بيعها الياباني في 6 مارس. تحولت السيارة إلى مقعدين وسقف صلب قابل للإزالة، مع خيار TransTop الكهربائي في نسخة محددة عند الإطلاق. لذلك تستمر صلة الاسم في السجل الرسمي، بينما تختلف فكرة الجسم والاستخدام بوضوح عن CR-X السابقة.
تخصص خليجنا مقالاً مستقلاً لـCR-X del Sol لتفصيل السقف والمحركات وتحديثات تلك المرحلة. أما هنا فتكتمل رحلة الجسم الأصلي عند هذا التحول: بدأت CR-X بالجمع بين الحجم الصغير والحقن الإلكتروني، ثم انتقلت إلى DOHC والتعليق المستقل عند العجلات الأربع، قبل إضافة VTEC في SiR.
الحالة الحالية والتاريخ الخليجي — مراجعة 28 أكتوبر 2026
الإمارات: لا تظهر CR-X في قائمة الموديلات الحالية؛ الطرح الرسمي التاريخي ونسخه وتواريخه غير مؤكدة.
السعودية: لا تظهر في القائمة الحالية؛ لم يثبت سجل محلي يحدد بدء بيعها الرسمي أو انتهائه والفئات التي شملها.
الكويت: لا تظهر في القائمة الحالية؛ تظل سنوات البيع الرسمي والفئات التاريخية غير مؤكدة.
قطر: لا تظهر في القائمة الحالية؛ لم يثبت في المراجعة طرح رسمي تاريخي مؤرخ حسب الفئة.
البحرين: لا تظهر في القائمة الحالية؛ تبقى بداية الطرح الرسمي ونهايته ونسخه غير مؤكدة.
عُمان: لا تظهر في القائمة الحالية؛ الطرح الرسمي التاريخي حسب الفئة والسنة غير مؤكد.
تعكس القوائم الحالية مراجعة 28 أكتوبر 2026. أما فترات الكتالوج الياباني ونسخ Si وSiR وHF الأمريكية واليابانية فلا تثبت وحدها بيع أي منها رسمياً في الخليج. ولا ينفي غياب توثيق محلي احتمال وجود سيارات استيراد فردي أو بيع رسمي سابق؛ فالحالتان تحتاجان إلى مستند محلي يحدد السيارة والسوق والتاريخ.
المراحل والتغييرات الرئيسية
إعلان 23 يونيو وبيع 1 يوليو في اليابان؛ محركا 1.3 و1.5i وجسم قصير ودفع أمامي.
إعلان 24 أكتوبر وبيع 1 نوفمبر؛ محرك ZC سعة 1.6 لتر DOHC بستة عشر صماماً، قبل VTEC.
طراز 1985 استخدم 1.5 لتر SOHC بقوة 91 حصاناً للمواصفة الأمريكية؛ يختلف عن Si اليابانية.
منتصف العام؛ CR-X تجريبية في بحث NSX بالتعاون مع سوزوكا، وليست فئة إنتاج تجارية.
إعلان 9 سبتمبر وبيع 16 سبتمبر في اليابان؛ مقصات مزدوجة عند العجلات الأربع، مع 1.5X وSi.
طراز 1988 جمع محرك 1.6 لتر SOHC مع جسم الجيل الثاني وتعليق بمقصات مزدوجة؛ ليس محرك Si اليابانية.
إعلان 21 سبتمبر وبيع 22 سبتمبر في اليابان؛ 1.6 DOHC VTEC بقوة 160 حصاناً مترياً، مع LSD اختياري. ليست جيلاً ثالثاً.
الأرشيف يحدد فبراير نهاية فترة الموديل المحفوظة؛ لا يثبت آخر يوم إنتاج أو بيع عالمي.
إعلان 27 فبراير وبيع 6 مارس في اليابان؛ مقعدان وسقف صلب قابل للإزالة، وتفاصيلها في مقال مستقل.