فورد كورتينا: من السيدان العائلية إلى لوتس وكورتينا 80

Mk I عام 1962: سيارة بسيطة تتسع لأكثر من دور

ظهرت السيارة في بريطانيا في سبتمبر 1962 باسم Consul Cortina. قدمتها فورد بسيدان من بابين أو أربعة، بمحرك أمامي من أربع أسطوانات سعة 1.2 لتر يدفع العجلات الخلفية. جاء تصميمها بنافذة خلفية تقليدية، خلافاً للزجاج المائل إلى الداخل في أنغليا، مع ناقل متزامن التعشيق وتعليق خلفي بنوابض صفائحية؛ خيارات هندسية مباشرة تناسب وظيفتها العائلية.

سرعان ما توسعت العائلة بمحرك 1.5 لتر وهيكل ستيشن ونسخة GT. وجمعت GT محركاً أنشط وتعليقاً أخفض وفرامل قرصية أمامية، فأتاحت شخصية رياضية داخل شكل قريب من سيارة الأسرة. لكن التعاون مع لوتس أخذ الفكرة إلى مستوى مختلف عام 1963: محرك 1.6 لتر برأس ذي عمودَي كامات، وأجزاء خفيفة من الألومنيوم وتعديلات خاصة بالهيكل.

تميزت لوتس كورتينا بهيئتها البيضاء والشريط الأخضر، وارتبطت بجيم كلارك الذي أحرز بها بطولة سيارات الصالون البريطانية عام 1964. وكانت سيارة الطريق ونسخة السباق مختلفتين في الإعداد والقوة؛ لذا لا تُنسب مواصفات سيارات الحلبات إلى كل كورتينا تحمل شارة لوتس.

Mk II عام 1966: اتساع أكبر ثم فئة 1600E

في أكتوبر 1966 تبدل الجسم إلى خطوط أكثر استقامة، مع زيادة العرض والمساحة الداخلية رغم انخفاض الطول الإجمالي قليلاً. واحتفظت السيارة بفكرتها الأساسية ومحركها الطولي ودفعها الخلفي، بينما وصفت مجلة كوميرشال موتور المعاصرة تحسينات ملموسة في التعليق والقابض، وزيادة حيز الأرجل واستخدام الزجاج الجانبي المنحني.

خلال 1967 دخلت محركات Kent ذات السحب والعادم على جانبين متقابلين، واشتهر محرك 1.6 لتر ضمن هذه المرحلة. وجمعت فئة 1600E الأداء والتجهيزات الأكثر ترفاً بدلاً من الاكتفاء بمظهر رياضي. واستمرت نسخة لوتس أيضاً؛ لكن لوتس توضح أن إنتاج Mk II انتقل إلى فورد باستخدام أجزاء موردة من لوتس، بخلاف تجميع Mk I لدى لوتس نفسها.

Mk III عام 1970: الشكل المنحني يخفي تغييراً في التعليق

كان إطلاق Mk III في أكتوبر 1970 التحول الأوضح في بنية كورتينا. اتسع الهيكل وطالت قاعدة العجلات، وأصبح الشكل أكثر انحناءً حول الرفارف. وتقاربت السيارة هندسياً مع تاونوس الألمانية، ضمن توجه فورد الأوروبي، دون أن يعني ذلك تطابق المحركات والتجهيزات في جميع البلدان.

تخلت المقدمة عن دعامات ماكفرسون لمصلحة أذرع مزدوجة، واستبدلت النوابض الصفائحية الخلفية بنوابض لولبية مع أربع وصلات لتوجيه المحور. وإلى جانب محركات Crossflow، قدمت فورد محركات بكامة علوية بسعتي 1.6 و2.0 لتر. جعلت هذه التغييرات Mk III أكثر من إعادة رسم للسيارة السابقة، مع بقاء الدفع الخلفي أساساً لها.

Mk IV عام 1976: عودة إلى الخطوط الحادة واتساع خيار الفخامة

عادت كورتينا في 1976 إلى جسم أكثر استقامة ومصابيح أمامية مستطيلة، بعدما طغت الانحناءات على Mk III. واستمر التعليق الأمامي ذو الأذرع المزدوجة، بينما برز اسم Ghia في الطرف الأعلى تجهيزاً من العائلة.

وفي بريطانيا أضيف عام 1977 محرك V6 سعة 2.3 لتر إلى التشكيلة. وصفت تجربة موتور سبورت المعاصرة هدوءه مقارنة بمحرك 2.0 ذي الأسطوانات الأربع، مع توجيه معزز وخيارات S وGL وGhia. كانت هذه خطوة نحو سيدان عائلية أكثر نعومة وتجهيزاً، بموازاة النسخ الأبسط التي بقيت جزءاً من العائلة.

كورتينا 80 عام 1979: آخر تطوير بريطاني واختلاف النهاية حسب السوق

كُشف عن كورتينا 80 في 1979، وأصبحت معروفة بين الجمهور باسم Mk V. شمل التحديث زيادة مساحة الزجاج وتحسين المقاعد والعزل وتفاصيل المحركات والتعليق، مع تطوير إجراءات حماية الجسم من التآكل. وهنا كان التغيير صقلاً للتصميم السابق، لا انتقالاً إلى بنية مستقلة كلياً.

انتهى إنتاج كورتينا في بريطانيا عام 1982 وحلت سييرا مكانها. لكن هذا التاريخ لا يختصر مسيرتها في كل بلد: تذكر فورد أن النسخة الأخيرة وصلت إلى جنوب أفريقيا في 1980، وأن إنتاج السيدان هناك استمر حتى الربع الثالث من 1983. وشملت خصوصية ذلك السوق XR6 ودفعة Interceptor المخصصة لاستيفاء شروط المشاركة في السباقات، ضمن تاريخ محلي يختلف عن التشكيلة البريطانية.

لهذا تُقرأ كورتينا بوصفها عائلة تغيرت عبر الأسواق، من سيارة بسيطة إلى نسخ أداء وفخامة متعددة. ويركز هذا المقال على تاريخها الموثق في بريطانيا وجنوب أفريقيا؛ فلا ينسب إليها انتشاراً خليجياً أو موعد وصول رسمي إلى المنطقة لم تثبته المصادر المستخدمة.